Naso (Liquigas): “Ecco come crescono forniture e trasporti di Gnl in Italia”

Il mercato del gas naturale liquefatto in Italia continua a crescere e una svolta è ormai vicina. Ne è convinto Massimiliano Naso, responsabile vendite per grandi clienti di Liquigas in Italia, che a SUPPLY CHAIN ITALY spiega come fino ad oggi è stata articolata la catena logistica del Gnl verso il nostro Paese e come cambierà da domani.

Liquigas è 100% parte del Gruppo Shv Energy, società operante a livello mondiale nella
commercializzazione del Gpl e Gnl presente in oltre 28 paesi nel mondo in 4 continenti differenti. Il legame con il Gruppo SHV Energy ha facilitato lo sviluppo da parte di Liquigas di progetti innovativi sul mercato italiano. L’azienda opera su tutto il territorio nazionale con 24 stabilimenti e depositi, circa 50 uffici vendita, 18 aziende partecipate, una rete capillare di oltre 5.000 rivenditori di bombole di Gpl, una flotta di circa 200 autobotti. L’azienda detiene inoltre partecipazioni in joint venture in 2 terminali marittimi e in uno ferroviario. Liquigas, leader del mercato italiano con una quota pari a circa il 20%, nel 2019 ha registrato un fatturato consolidato pari a 473 milioni di euro.

Massimiliano Naso

Ing. Naso partiamo dal raccontare come il Gnl arriva in Italia?
“Il gas naturale liquefatto viene importato via mare dall’Italia ed entra nella rete di metanodotti attraverso i rigassificatori di Panigaglia, Livorno e Rovigo. Quel gas, però, aziende come la nostra non lo possono utilizzare. Liquigas per il 99% importa il Gnl dalla Francia, precisamente da Fos Sur Mèr, via camion e si parla quindi di una filiera molto rigida. L’anno scorso per alcune problematiche specifiche (scioperi) a Marsiglia ci siamo dovuti organizzare trovando altre fonti d’approvvigionamento e abbiamo fatto arrivare il prodotto anche da Barcellona, dalla Polonia e dai terminali del Nord Europa, a Zeebrugge e Rotterdam. Da quest’ultimi due porti abbiamo anche sperimentato con successo il trasporto intermodale (treno-camion) trasbordando in alcuni interporti il metano liquido che viaggiava all’interno di bilici criogenici alla temperatura di -170°C.”

Anche il trasporto è gestito internamente da Liquigas?
“Abbiamo una società che si chiama Prima LNG, facente parte del Gruppo, che copre tutta la supply chain del GNL e consente quindi a Liquigas di approvvigionare il prodotto per la sua distribuzione su tutto il territorio nazionale. Fra le aziende che hanno scelto il Gnl di Liquigas figurano nomi come Rivoira, Acqua Panna, Ferrero Mangimi, Gruppo FCA, Mario Costa, Levissima, Vis, Forno Bonomi e altri. Disponiamo di una flotta per il 50% di proprietà. In generale si parla di una catena logistica che ha un prezzo elevato, se non altro perché lo stoccaggio, la filiera, i bilici, ecc. hanno costi elevati perché i serbatoi che trasportano il Gnl devono rispettare parametri di sicurezza molto stringenti”.

Il Gnl, che dovrebbe rappresentare la fonte energetica pulita del prossimo futuro, viene trasportato in Italia su gomma: non è un po’ un paradosso?
“Noi certamente divulghiamo sostenibilità ambientale ma effettivamente era un paradosso che poi il prodotto dovesse essere trasportato su lunghe distanze via camion. Da un anno e mezzo, per la verità, la situazione è migliorata perché si può trasportare Gnl anche con motrici alimentate a Gnl. In Italia va detto che un produttore come Iveco sta penetrando molto bene nel mercato con la fornitura di camion alimentati a Gnl, e altri player si stanno inserendo. A questo proposito non va poi dimenticato che l’Italia nel giro di due anni è diventata il primo Paese in Europa per numero di stazioni di rifornimento di Gnl operative e per progetti approvati.”

Ad oggi questa rete di distributori viene approvvigionata dall’estero?
“Quasi tutto il prodotto arriva da Fos sur Mèr (Marsiglia). Noi ad esempio avevamo anche provato a studiare filiere alternative di approvvigionamento, ad esempio con il trasporto via mare da Barcellona sfruttando le autostrade del mare, ma non si sono rivelate economicamente sostenibili.

Per noi, inoltre, il logistic partner deve essere puntualissimo perché il rischio della rottura della catena logistica del Gnl è altissimo. Se un camion tarda di 5 minuti il suo arrivo al terminale di carico a Fos perde lo slot a lui riservato. Se in quella fase della filiera, l’approvvigionamento fosse reso più veloce e agevole si potrebbe pensare di utilizzare maggiormente il treno ma ad oggi non è fattibile. Oltre a ciò servirebbe un numero maggiore di infrastrutture (interporti) in grado di ricevere e movimentare gli isocontainer”.

Quali sono i numeri di Liquigas del 2019 e quali le previsioni per il 2020?
“L’anno scorso abbiamo effettuato circa 1.000 viaggi per oltre 1.200 consegne in Italia. In termini di volume di Gnl si parla di 16mila tonnellate consegnate mentre le previsioni per quest’anno sono di 21mila tonnellate, un incremento del 25%. Con ogni viaggio da Marsiglia un camion può trasportare fino a 19 tonnellate di Gnl nel serbatoio.
Per ciò che riguarda il numero di viaggi che Liquigas stima per il 2020, possiamo partire dal dato di fine settembre che vede effettuati 730 viaggi in Italia; la stima sull’intero anno è quindi di 1.035 viaggi, mentre il numero di consegne sarà di 1.360 (a fine settembre erano 960 in Italia).”

Per quanto riguarda i depositi costieri siamo a un punto di svolta, non è vero?
“Sta prendendo forma un’extra-rete del Gnl in Italia che, come detto, ha portato alla creazione di molte stazioni di rifornimento lungo i principali assi stradali ma anche nuovi terminali in diversi porti. Il primo a partire sarà il deposito costiero di Higas a Oristano, poi l’anno prossimo entrerà in servizio quello di Ravenna. Liquigas – insieme a Eni – ha proposto un progetto di deposito a Livorno. La domanda di Gnl sta crescendo molto più rapidamente dell’offerta. Grazie, sia ai produttori di mezzi, ma anche a gruppi italiani e internazionali che impongono ai proprie partner la fornitura di trasporti a bassissime emissioni che in taluni casi favoriscono gli investimenti da parte dei vettori in mezzi moderni alimentati a Gnl.”

Nicola Capuzzo