Bassoli (Realco): “In Italia mancano alternative concrete al trasporto su gomma”

Nata nel 1959, Realco è la società cooperativa fondatrice del Gruppo Sigma Nazionale, realtà attiva nella Grande Distribuzione Organizzata con tre insegne e oltre 200 punti vendita, situati per la maggior parte nel Nord Italia.

A illustrare a SUPPLY CHAIN ITALY il funzionamento della logistica aziendale è Elena Bassoli, appunto responsabile logistica di Realco Società Cooperativa.

Dottoressa Bassoli, può descrivere come è organizzata la catena logistica della sua azienda e quali tipologie di merce movimentate?

“Realco è una cooperativa che fornisce merce a circa 200 punti vendita con le seguenti insegne: Sigma (supermercati e superettes), Economy (soft-discount) ed Ecu (discount). Il 20% circa di questi sono diretti (di proprietà di Realco, in affitto, ma comunque gestiti direttamente con nostri dipendenti), mentre gli altri sono di proprietà di soci imprenditori che hanno uno o più punti vendita.

Realco fa parte del Gruppo Sigma e della centrale d’acquisto D.It, quindi i nostri fornitori sono tutti quelli della Gdo/Do, prevalentemente nazionali, ma ovviamente abbiamo anche qualche fornitore estero sia per i secchi che per i freschi. Abbiamo inoltre diversi fornitori ‘locali’, del nostro territorio, soprattutto (ma non solo) nei freschi, categoria merceologica in cui Realco è particolarmente forte. Le eccellenze del nostro territorio fanno parte integrante del nostro assortimento. Realco, a differenza di altre insegne della Do, lascia ampi margini di manovra ai propri soci, che gestiscono i punti vendita con molta imprenditorialità e professionalità e credo che questo sia proprio il carattere distintivo dei nostri punti vendita che hanno sicuramente una politica d’insegna ma con personalizzazioni che rendono i punti vendita unici e soprattutto aderenti al territorio di cui fanno parte.

La società opera su tre Cedi: uno per freschi (ortofrutta, salumi-formaggi, carni, e in aggiunta un po’ di pesce in cross-docking) e per generi vari trade a Reggio Emilia (per complessivi 18.000 metri quadrati), l’unico di proprietà e situato dove c’è anche la sede dell’azienda. Abbiamo poi un Cedi in affitto all’Interporto di Parma (circa 8.000 metri quadrati) dove gestiamo i generi per i vari discount e infine abbiamo una piccola porzione di un magazzino freddo in affitto a Mamiano di Traversetolo (in provincia di Parma) per i surgelati.”

Vi affidate a operatori logistici e/o spedizionieri terzi?

“In ambito logistico, Realco gestisce direttamente (con personale proprio) la governance e i rapporti con i punti vendita, secondo un modello molto diffuso nella Gdo, in base alla mia esperienza professionale.

Tutta la movimentazione nei tre magazzini è in appalto, attualmente ad un unico operatore logistico (che è Flexilog dal 2013). Per quanto riguarda i trasporti, anche in questo caso sono esternalizzati ed affidati in esclusiva al vettore Transcoop, realtà molto importante nel settore alimentare in Emilia-Romagna.

Il gestionale di magazzino è di nostra proprietà e viene ‘imposto’ all’operatore logistico, il quale però è proprietario dei palmari e dei dispositivi per il voice-picking (utilizzato in tutti nostri Cedi).”

Qualche numero su numero di consegne per dare un’idea della grandezza dei volumi di merci movimentati annualmente?

“Complessivamente movimentiamo circa 26 milioni di colli all’anno, di cui circa il 59% di generi vari, il 37% di freschi (ortofrutta, safo (salumeria e formaggi, ndr), carni) e il 4% di surgelati. I nostri punti vendita sono prevalentemente in Emilia-Romagna, con qualche ‘punta’ in Lombardia – a Brescia -, nelle Marche e in Toscana”.

Quante e quali fase dell’attività di trasporto e logistica esternalizzate e perché?

“Il trasporto in-bound è prevalentemente a cura dei fornitori, ma stiamo ampliando la quota dei fornitori (quelli locali) dai quali andiamo a ritirare le merci (molte cantine del territorio, produttori di salumi, ecc.), riuscendo così a fare sinergia con le consegne e a ridurre i costi di acquisto delle merci.

Il trasporto out-bound è appunto esternalizzato a Transcoop che lavora come nostro partner da tantissimi anni e ha sviluppato competenze specifiche: il servizio è molto custom-tailored, la pianificazione attenta. Avendo una rete di punti vendita prevalentemente medio-piccoli, ci sono molti vincoli di accesso (molti sono in zone Ztl o con scarichi disagiati), con vincoli di mezzi, ecc., per cui poter contare su una flotta così ampia e articolata è un grosso vantaggio. Molte aziende di trasporto hanno quasi esclusivamente mezzi ‘grandi’ – bilici o tre assi – perché sono quelli più remunerativi per le aziende di trasporto, ma a noi servono anche mezzi piccoli e la partnership con un’azienda che è al nostro fianco da tanti anni e che ha creato una flotta su misura ci consente di accedere ad un servizio molto dedicato a prezzi molto competitivi.

La terziarizzazione del trasporto credo sia una necessità per aziende non particolarmente grandi come la nostra: è sicuramente più vantaggioso avere un unico vettore/partner, con cui lavorare in sinergia per ridurre i costi del trasporto in ottica win-win, piuttosto che dover gestire la pianificazione dei trasporti (con le annesse risorse professionali necessarie) e dover poi reperire sul mercato i diversi vettori per le consegne, con le diverse tipologie di automezzo che ci servono e con tutta la reverse logistics che caratterizza il lavoro della Do.”

Quali modalità di trasporto utilizzate fra marittimo, ferroviario, stradale e aereo e per quali ragioni sono stata scelte alcune modalità piuttosto che altre?

“Proprio per la tipologia e l’ubicazione dei nostri punti vendita, utilizziamo esclusivamente il trasporto su gomma.”

Qual è stato l’ultimo investimento portato a termine dall’azienda nel settore trasporti e logistica e quale quello in cantiere?

“L’ultimo investimento in termini di infra-strutture nei Cedi è stato il passaggio al voice-picking (con l’adeguamento del sistema informativo e la predisposizione della rete) e la creazione di un portale web con la nostra rete di vendita per la gestione della reverse logistics e dei documenti, riducendo così la carta che viaggia con anche i rischi di smarrimento (Ddt, gestione resi merce e imballi, autorizzazione resi, ecc.).

Stiamo valutando l’adozione di magazzini automatici verticali, perché abbiamo molti limiti di spazio e stiamo cercando di capire se questa soluzione ci possa aiutare – avendo un magazzino di proprietà, altre scelte, quali la rilocalizzazione, vanno ovviamente ponderate bene e tenute come ultima chance, perché poi si pone il problema della dismissione di un immobile non facilmente collocabile e anche, non secondario, il tema ‘umano’ legato al personale che lavora in quel Cedi.”

Quale ritiene sia la principale criticità per l’import/export o comunque per l’approvvigionamento/distribuzione delle vostre merci in Italia?

“Le maggiori criticità del trasporto in Italia sono sicuramente la mancanza di alternative concrete al trasporto su gomma: ferrovie impraticabili su distanze brevi o medie e che comunque sono vantaggiose solo se si è vicini agli snodi ferroviari principali, altrimenti la quota di trasporto su gomma in buona parte vanifica il vantaggio del treno anche per le lunghe distanze. I trasporti via mare, tranne che per la Sardegna dove sono imprescindibili, sono scarsamente sviluppati e comunque spesso non vantaggiosi economicamente (anche per la Sicilia, in base alla mia esperienza, spesso è più conveniente il trasporto stradale!) e sono ampiamente penalizzati nei periodi di alta affluenza passeggeri (ovvero in estate).

C’è poi il tema non secondario della qualità progressivamente più scarsa del personale viaggiante: man mano che vanno in pensione gli autisti ‘anziani’, la sostituzione con personale giovane è molto difficile. Il mestiere di autista non è ‘attraente’ per i giovani: faticoso, orari notturni, lavoro festivo, assenze da casa a volte molto protratte, insomma, soldi non facili!  Buona parte del personale non è poi doverosamente formato perché per ragioni economiche si riducono sempre più gli affiancamenti col personale esperto e si assiste ad un aumento delle problematiche di trasporto, danni alla merce che poi generano mancanze di prodotti nell’immediato ai punti vendita, ecc.

Infine i limiti posti dalla normativa sui trasporti, se da un lato hanno finalmente normato un ambito che era deregolamentato e generava sfruttamento degli autisti e non garantiva la sicurezza sulle strade, dall’altro adesso a mio avviso eccedono dalla parte opposta: considerato che in molti Cedi della Gdo i mezzi fanno diverse di ore di attesa allo scarico (non da noi!), gli autisti ormai guidano poche ore e restano in attesa tante ore della loro giornata lavorativa: non è possibile che sia l’unica categoria di lavoratori che non può fare per legge nemmeno un’ora di straordinario! Terminate le ore di guida consentita (che come sappiamo includono anche le attese perché sono ore lavoro), gli autisti non possono fare neanche dieci minuti in più. Questo fa sì che diverse imprese di trasporto (soprattutto quelle piccole), per riuscire ad essere competitive, cerchino risparmi in altri ambiti…vedi le manutenzioni, con tutte le conseguenze negative facilmente immaginabili.”

Secondo la sua esperienza su cosa l’Italia dovrebbe puntare per migliorare la distribuzione e la logistica delle merci sul territorio nazionale?

“A mio avviso bisognerebbe aprire un tavolo serio di confronto sul trasporto in Italia a cui far partecipare committenza, associazioni di trasporto, ministero per condividere e trovare soluzioni alle problematiche anzidette. Bisogna poi investire sulle infrastrutture, sui trasporti via mare – la nostra è una penisola! – sulla rete ferroviaria, aumentando i convogli merci e, sia nel caso dei porti che degli scali ferroviari, bisogna migliorare il trasporto stradale necessario per raggiungerli.

Infine, ma questo credo sia un obiettivo utopistico, sarebbe importante che insegne/realtà analoghe facessero sinergia tra di loro: visto che nella Gdo/Do molti fornitori sono comuni e i punti vendita sono spesso nelle stesse zone…in un mondo ideale si potrebbero avere Cedi condivisi gestiti da operatori logistici esterni e altamente qualificati, trasporti collettivi gestiti da vettori specializzati. In questo modo ci sarebbero indubbi vantaggi economici: ottimizzazione massima sia nella movimentazione delle merci che nel trasporto, accesso alle tecnologie d’avanguardia anche per aziende più piccole che diversamente non hanno le risorse necessarie, sinergie tra in- e out-bound, forte riduzione dell’impatto ambientale…ma non conosco insegne che vogliano condividere spazi, fornitori, dati con la ‘concorrenza’, quindi questa realtà rimarrà un’utopia”.

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