Sale l’attenzione degli spedizionieri in vista dei rinnovi dei contratti container
Le ultime rilevazioni di Xeneta e di Drewry confermano una fase di ripresa dei noli spot che potrebbe spingerli presto a cercare una rinegoziazione sui contratti di lunga durata
Anche le rilevazioni di Xeneta, come quelle di Drewry, confermano un’inversione di tendenza ad agosto nell’andamento dei noli spot per il trasporto di container via mare.
Secondo la casa di analisi norvegese, i General Rate Increases varati dai vettori in questo mese hanno infatti finalmente sortito l’effetto sperato, innalzando i prezzi per le spedizioni sulle tre principali rotte di esportazione dall’Estremo Oriente, ovvero quelle in direzione della costa occidentale del Nord America, del Mediterraneo e del Nord Europa.
Sono questi ultimi in particolare ad avere registrato la ripresa più forte, aumentando in un mese di 500 dollari (per Feu, ovvero box da 40 piedi), ovvero con una crescita del 39,6% dall’inizio di maggio. Conseguentemente si è ridotto anche lo spread tra le tariffe di questa rotta e quelle della tratta tra Far East e Mediterraneo, con un gap ad oggi pari a 670 dollari, il minore registrato nel 2023. Nel mese, sono infine aumentati del 51,5% i noli del corridoio con gli Usa, una risalita pari a 470 dollari. Simile il riscontro offerto oggi da Drewry nella ultima edizione settimanale del suo Container Index. Nell’insieme, il valore medio dei noli aggiornato al 10 agosto risulta in aumento del 2% a 1.791 dollari per l’invio di box da 40’. Il rialzo è più marcato sulla rotta Shanghai – Rotterdam (+3%, 1.673 dollari), mentre la Shanghai – Genova si mostra stabile (0%, 2.072 dollari) rispetto a sette giorni fa.
La risalita dei prezzi del trasporto via mare di container, se da un lato rallegra le compagnie di trasporto marittimo di container, secondo Xeneta rischia però di generare una certa tensione tra gli spedizionieri in vista del riavvio, a settembre, di una nuova fase di negoziazione di contratti di trasporto, da alcuni di loro rimandata per cogliere le opportunità dei prezzi vantaggiosi del mercato spot. “Abbiamo aspettato che fosse ‘troppo tardi’ per rinegoziare? Il mercato ha toccato il fondo prima di un rimbalzo?” sono i dubbi che potrebbero attraversarli, secondo l’analista Peter Sand, che però poi ha aggiunto: “Resta da vedere se gli aumenti reggeranno in un contesto di fondamentali deboli”.
A fornire indirettamente elementi a questa riflessione è stato nel frattempo Niels Rasmussen, responsabile analista per il trasporto marittimo dell’associazione armatoriale Bimco. Ragionando sull’andamento della offerta di stiva nel segmento container, ha evidenziato come nei primi sette mesi del 2023 le consegne di nuove unità abbiano hanno raggiunto il nuovo record di 1,2 milioni di Teu (200mila in più rispetto al precedente primato), a fronte di una attività di demolizione che invece è rimasta scarsa. La combinazione delle due tendenze fa sì che dall’inizio dell’anno la capacità si cresciuta del 4,3%. Sebbene la stipula di contratti per la costruzione di nuove navi sia rallentata rispetto all’anno record 2021, solo dall’inizio del 2023 ha interessato una capacità di 1,3 milioni di Teu. L’attuale record annuale di capacità in consegna annuale, pari a 1,7 milioni di Teu, ha aggiunto, sarà superato regolarmente da qui al 2025. Nel dettaglio quest’anno saranno toccati i 2,4 milioni di Teu, che saliranno a 2,9 nel 2024 e ridiscenderanno a 1,9 milioni nel 2025. Gli arrivi di nuove portacontainer saranno solo parzialmente bilanciati all’attività di demolizione navale, che pure nel triennio si attende in ripresa. Il saldo finale nel 2025 sarà comunque di un aumento della stiva globale rispetto a oggi del 18%, ovvero 4,5 milioni di Teu in più.
Numeri che, rapportati a una domanda di trasporto containerizzato via mare finora in flessione, non rappresentano motivi ottimismo rispetto a una prossima ripresa di valore dei noli. Un’altra freccia nell’arco dei vettori per diminuire la stiva complessivamente dislocata e operativa, ha aggiunto l’analista di Bimco, e quindi tenere sotto controllo eventuali nuovi cali, potrebbe essere lo slow steaming, ovvero il rallentamento della velocità delle navi, che però – ha ammesso – poco potrà a fronte di iniezioni di nuova capacità così massicce.
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